El preacuerdo que había alcanzado la empresa con el extitular del Orsna, Facundo Leal, y que finalmente no prosperó, establecía un plazo de concesión hasta febrero de 2056 y contemplaba la posibilidad de una prórroga adicional hasta 2066. El esquema incluía una tasa interna de retorno (TIR) de 14,45%, aunque la empresa pretendía llevarla a 16,45%, un nivel que, según su posición, tampoco alcanzaba para recomponer completamente la ecuación económica de la concesión.

Sin embargo, para la actual conducción del organismo y de la Secretaría de Transporte, a cargo de Mariano Plencovich,una extensión de ese alcance nunca estuvo sobre la mesa. Según fuentes oficiales, tanto el plazo como la tasa de retorno forman parte de las que consideran "pretensiones exorbitantes" de la compañía. En particular, cuestionan una tasa de retorno garantizada de hasta casi 17%.

Para la gestión libertaria, una tasa de ese nivel no se corresponde con las condiciones actuales de la Argentina. La interpretación oficial es que una rentabilidad de 17% supone un país con un nivel de riesgo elevado y una necesidad de recupero de la inversión acorde con ese escenario. La mejora de las condiciones macroeconómicas permitiría, según el Gobierno, revisar tanto esa referencia como los plazos de la concesión, que son, por ahora, las principales herramientas disponibles para recomponer la ecuación económica.

Fuera de la mesa de negociación quedó, en cambio, la posibilidad de aumentar las tasas aeroportuarias que pagan las aerolíneas, en particular las extranjeras. Según el Gobierno, una suba de esos cargos restaría competitividad al país y podría afectar la cantidad de conexiones aéreas. Tampoco considera viable una reducción de costos que termine deteriorando la calidad del servicio.

El origen del conflicto se remonta a la firma de la última prórroga, en diciembre de 2020, cuando el contrato fue extendido por otros 10 años, hasta 2038. De acuerdo con fuentes oficiales,las proyecciones utilizadas entonces para los años siguientes fueron demasiado optimistas. Como ejemplo, señalan que en 2021 los ingresos de la empresa fueron 50% inferiores a los previstos.

Por esa razón, el Gobierno reconoce que la concesión necesita ser renegociada. El punto de discusión, sostienen, no es si debe recomponerse el equilibrio económico, sino cuánto corresponde reconocer y bajo qué condiciones.

En paralelo, la renegociación está vinculada con un importante programa de inversiones que el Gobierno exige a Aeropuertos Argentina para la renovación y modernización de la infraestructura. Aunque todavía no existen mayores precisiones sobre el detalle de las obras, el monto inicial estimado supera los US$600 millones.

Por eso, tanto para el Gobierno como para la empresa, la conveniencia de alcanzar un acuerdo cuanto antes aparece como un punto de coincidencia. Una extensión de la incertidumbre podría afectar el ritmo de las inversiones y, eventualmente, comprometer los recursos del Fondo de Fortalecimiento del Sistema Nacional de Aeropuertos (Ffsna), al que Aeropuertos Argentina realiza aportes.

Mientras tantola compañía está próxima a completar el plan de inversiones de US$606 millones que había quedado asociado a la prórroga de 2020.